Показати повну версію : ПЛМ. Допуски и посадки (почти метрология вкупе с материаловединием ).
Еще раз про примитивность (в прямом смысле) изделия (забугорного) под названием ПЛМ (в свете его цены тут). Недавно рихтовали гребной вал на ефи-50 (мерк из новых серий). История обычная, заурядная я бы сказал - шли по КВХ, удар, повышенные обороты, расколбас двигателя. От двух лопастей осталось по 50% (не беда, лечится). Погнуло гребной вал (тут интереснее). Т.к. удар был растянут во времени и получил две разные точки опоры при изгибании (две лопасти под восстановление), соответственно и изгиб вала имел 3D кривую в виде латинской буквы S, и имел биение около 1,35мм на конце точки приложения силы. Но суть не в том (вал выправили, вогнали в биение 0,02мм в самом плохом участке) - в глаза бросилась неравномерность выработок по соприкосновению с игольчатым подшипником и парой выходных сальников. Промерили. Оху... Офигели. Еще раз промерили. Офигели повторно. Мастер который правил вал отказался брать деньги за работу - эллиптичность вала составляла от 0,04 до 0,095мм, и это там где она должна быть не больше оговоренных двух соток...
Еще раз про примитивность --примитивность в чём?
В обработке деталей. В производстве ответственных узлов. В их регулировке шестерен с завода (когда пятна контакта находятся где угодно, только не там где надо), мест установки сальников (когда их выдавливает вибрацией по определению), посадки шестерен на подшипники с проскальзыванием там, где должна быть посадка с натягом, и это только по редуктору что быстро вспомнил.
Пост был адресован тем, у кого плм возводится в ранг нанотехнологий, а по факту - глубоко ниже среднего уровня, особенно последние генерации...
В обработке деталей. В производстве ответственных узлов.----в вашем случае вижу три варианта--1-неизвесно как долго работал этот вал кривым (ещё до критичного удара), 2--нарушение техналогий его(вала) изготовления, 3--маркетинг-- особенно последние генерации...
Исключено - редуктор привезли сразу после удара. Во вторых - при подобных искривлениях нет такого перераспределения материала, приводящих к таким нарушениям геометрии обработки (эллипс там где должна быть окружность). Даже если допустить работу кривого вала в течении нескольких часов, пока шли к берегу - кромки резиновых сальников в жизни не покажут неравномерных поясков выработки на цементированной полированной поверхности вала.
Исключено - редуктор привезли сразу после удара. --ну да, сразу после удара. А до этого удара вал был проверен с индикатором и винт стоял с проверенной геометрией лопастей.
Ирония понятна но неуместна. Мотор откатал сезон с небольшим. Опять таки, в практике были случаи с более серьзными деформациями, но эллиптичности после этого не наблюдалось.
Мотор откатал сезон с небольшим--неужто подкралось к этим моторам волшебное слово ,,китай,,. Если есть возможность и желание проверить на твёрдость вал, для сравнения могу прислать вал с Мерка 80-90годов.
Так линейка ефи_мерков от 40 до 60 коней сплошь китайцами делается, там даже этикетки на блоке с соотв неевропейскими фамилиями прилеплены, о том кто проводил выходной контроль.
Твердость вроде на уровне, беда именно в обработке...
Не о том спорите;)
А мне вот просто другое интересно:как на токарном станке эллипс сделать.
Вал то -не чистовое литье.Полюбому окончательная обработка на токарном.
Ну попало что то под губку,ну соосность ушла(это из ряда фантастики для конвейерного производства),но эллипс как получится?
Про распредвалы не вспоминаем.Там специальные станки.
Допускаю, что при том производстве человеческий фактор много значит. Несоостность, биения шпинделя, etc...
Не о том спорите;)
А мне вот просто другое интересно:как на токарном станке эллипс сделать.
Вал то -не чистовое литье.Полюбому окончательная обработка на токарном.
Ну попало что то под губку,ну соосность ушла(это из ряда фантастики для конвейерного производства),но эллипс как получится?
Про распредвалы не вспоминаем.Там специальные станки.
Да вроде бывает такое на токарных, В большинстве случаев - передний подшипник - спецы говорят или шарики с огранкой уже, или дорожка накатана, это бывает при диких нагрузках на станке. Ну и наверное другие всякие причины, биение шпинделя например.
О, нашел - износ шпинделя и подшипников нарушает величину смазочного зазора, что может привести к появлению вибраций.
Овальность получается, главным образом, в результате биения шпинделя или планшайбы или в результате неравномерности припуска на обработку и неодинаковой твердости материала
Полез в теорию (про систему "спид" в институте мозг выедали досконально), рис 1 (и далее по тексту), собсно как при токарке получается эллипс - [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
Даааааааа.......
На заводе Меркури валы на разолбаных станках точат.
Куда катится мир.
Куда катится мир.
Может не катится а уже там:cool::D?
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
Да наверное уже никто и не точит, а печатают на 3Д принтере, а образец был спиз… с гнутого вала :D
Пост был адресован тем, у кого плм возводится в ранг нанотехнологий, а по факту - глубоко ниже среднего уровня, особенно последние генерации...
Американцы, под давлением японских цен, тоже переходят на японские ширпотребовские технологии. Я когда-то на японскую технику молился, пока не набрал свою статистику и не понял, что японцы гонят обычный ширпотреб, качество которого постепенно снижается, особенно по качеству применяемых металлов. Активно это снижение пошло где-то с начала 90-х годов.
Только мне вот чего то кажется, что там не токарный, а круглошлифовальный должен был быть
Американцы, под давлением японских цен, тоже переходят на японские ширпотребовские технологии. Я когда-то на японскую технику молился, пока не набрал свою статистику и не понял, что японцы гонят обычный ширпотреб, качество которого постепенно снижается, особенно по качеству применяемых металлов. Активно это снижение пошло где-то с начала 90-х годов.
Согласен, но своя точка зрения на вещи формируется именно после анализа личной же статистики, а это промежуток времени, исчисляемый не месяцами. Потому после указанного срока мне возится с амерами интереснее и нервы не переутомляются;).
Согласен, но своя точка зрения на вещи формируется именно после анализа личной же статистики, а это промежуток времени, исчисляемый не месяцами. Потому после указанного срока мне возится с амерами интереснее и нервы не переутомляются;).
Ну.. американцы тоже разные бывают... Я начинал с Джонсонов, после них Меркури (и Ямахи соответственно) кажутся какими-то корявыми. Есть отдельные очень хорошие решения по конструкции того-же редуктора, но вот шиммы под подшипником, особенно при отсутствии спецприспособления, это геморрой конкретный, хотя и у этой схемы есть свои плюсы. Больше всего конструктивно мне нравятся Сузуки, но японская экономия на металле это все-таки диагноз...
Больше всего конструктивно мне нравятся Сузуки, .
Ой не без греха, особенно народно-любимый ДФ50, особенно редуктор:cool:. Цементация торсионного вала - выборочно_неоднородная. Регулировка пятен контакта и зазоров с завода отвратительная (или мне так попадалось). Сальники торсиона стоят так, будто этот узел проектировал выпускник кулинарного техникума - пара стоит в трубе без каких либо ограничителей, со временем от вибрации (на длинном вале они неизбежны) сальники смещаются и перекашиваются, редуктор начинает хлебать воду ведрами, потому как все масло из редуктора при этом вылетает полностью за час. Шестерня передней передачи, точнее ее хвостовик, садится на подшипник с зазором, имея естественное проскальзывание (в определенных режимах работы шестерня крутится а подшипник стоит на месте). Регулировка, общая, достаточно трудоемка по времени...
Касательно эллипса на гребном валу, произвести такой вал с браком в описанном месте не вижу никакой возможности, даже при изготовлении не на обрабатывающем центре, а в дремучем Китае 90-х годов. Токарка, фрезер, протяжка, термичка и круглая шлифовка. Описанную проблему можно создать только на завершающей стадии обработки, а круглая шлифовка "так не умеет". Отсюда напрашивается вывод - удар был не первым и вал был согнут задолго до обращения, возможно уже рихтовался. Не верю я в такой брак.
Ой не без греха, особенно народно-любимый ДФ50, особенно редуктор:cool:. Цементация торсионного вала - выборочно_неоднородная. Регулировка пятен контакта и зазоров с завода отвратительная (или мне так попадалось). Сальники торсиона стоят так, будто этот узел проектировал выпускник кулинарного техникума - пара стоит в трубе без каких либо ограничителей, со временем от вибрации (на длинном вале они неизбежны) сальники смещаются и перекашиваются, редуктор начинает хлебать воду ведрами, потому как все масло из редуктора при этом вылетает полностью за час. Шестерня передней передачи, точнее ее хвостовик, садится на подшипник с зазором, имея естественное проскальзывание (в определенных режимах работы шестерня крутится а подшипник стоит на месте). Регулировка, общая, достаточно трудоемка по времени...
Паша, тут соглашусь с тобой только по двум пунктам - конструктив фиксации сальников под помпой и трудоёмкостью (по времени) регулировки редуктора.
Влад, почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором:cool:? Там где должно быть трение качения имеем трение скольжения, с износом как обоймы так и хвостовика:cool:? Почему у амеров этот аналогичный узел выполнен с посадкой с натягом?
Влад, почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором:cool:? Там где должно быть трение качения имеем трение скольжения, с износом как обоймы так и хвостовика:cool:? Почему у амеров этот аналогичный узел выполнен с посадкой с натягом?
Паша, я на спорт тоже делаю +0,01, +0,02. Чтобы после нагрева не поджимало подшипник. Да и не важно это там, там осевой упор нормально держит. Ну проскальзывает маленько, зато регулировать редуктор намного удобнее ;):)
почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором?---а где прописано(доказано) что роликовый-конический подшипник садится только с натягом?
, почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором:cool:? Там где должно быть трение качения имеем трение скольжения, с износом как обоймы так и хвостовика:cool:
Хотел спросить что то подобное,но постеснялся как то.
И из за этого эллипс образовался?:rolleyes:
Или все таки заводской косяк?Но КАК ,блин,на конвйере такое?
Хоть тресни-не пойму.Может слаб умом;)
Паша, я на спорт тоже делаю +0,01, +0,02. Чтобы после нагрева не поджимало подшипник. Да и не важно это там, там осевой упор нормально держит. Ну проскальзывает маленько, зато регулировать редуктор намного удобнее ;):)
Если ты про регулировку в смысле снять шестерню с подшипника руками чтобы теми же руками оперативно подменить шим_шайбу при регулировке - тогда да, (другого варианта просто быть не может) в остальном, извини, не согласен:cool:. Там нет нагревов и близко сопоставимых с любым похожим узлом в машиностроении типа авто_трансмиссии (гражданской, не говоря про спортивные изыски)... А там если не с натягом, то с нулевым или около этого, но никак не с зазором. Жаль я не фотографировал те борозды, был бы предметный разговор))). Мало этого, о каком поджиме подшипника ты говоришь, если там стоит конический упорный (самый заурядный кстати) подшипник с разделяемыми обоймами??
почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором?---а где прописано(доказано) что роликовый-конический подшипник садится только с натягом?
В любом справочнике по машиностроению...
Хотел спросить что то подобное,но постеснялся как то.
И из за этого эллипс образовался?:rolleyes:
Или все таки заводской косяк?Но КАК ,блин,на конвйере такое?
Хоть тресни-не пойму.Может слаб умом;)
Заложено так, априори. У мерикосов - по другому, полностью совпадает с нашими гостами и нормативами япов в аналогичных автомобильных посадках, т.е. с легким натягом, благо нагляделся на разорванные дифференциалы что с сти_айных субариков и заряженных муцубовских эволюшенов так и с аналогичных узлов гражданских японических авто. На всякий случай, чтобы не было разнотолков, говорю про посадку детали из набора 16 [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/transmissiya а именно шестерни переднего хода на упорный подшипник 3 [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/korpus-reduktora .Так мало этого - они ж узкоглазые заразы экономят даже на конструкторских моментах!!! Вот тут [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/transmissiya , позиция 2! Сколько там игольчатых подшипников? Два, верно? С десяток редукторов через мои руки прошло - везде стоял ОДИН подшипник!!! Кто нить объяснит мне эту экономию? Подшипник стоит копейки (не надо глядеть стоимость фирменного, ибо подшипник более высокого класса но из машиностроительного ряда стоит в два раза дешевле), причем без дефицита и нервов, сама точка выхода гребного вала нагружена до предела, особенно когда винт не новый и дисбаланс всегда есть. И где логика?
И где логика?
:Smile017:
Нету.
И бог с ней.;)
Почему одни ставят один подшипник,а другие два?
Ответ очевиден.Те ,кто ставят два,у них просто подшипников дофига.Вот и тулят,где ни попадя.
А что,чем ни логика:D
Заложено так, априори. У мерикосов - по другому, полностью совпадает с нашими гостами и нормативами япов в аналогичных автомобильных посадках, т.е. с легким натягом, благо нагляделся на разорванные дифференциалы что с сти_айных субариков и заряженных муцубовских эволюшенов так и с аналогичных узлов гражданских японических авто. На всякий случай, чтобы не было разнотолков, говорю про посадку детали из набора 16 [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/transmissiya а именно шестерни переднего хода на упорный подшипник 3 [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/korpus-reduktora .Так мало этого - они ж узкоглазые заразы экономят даже на конструкторских моментах!!! Вот тут [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/transmissiya , позиция 2! Сколько там игольчатых подшипников? Два, верно? С десяток редукторов через мои руки прошло - везде стоял ОДИН подшипник!!! Кто нить объяснит мне эту экономию? Подшипник стоит копейки (не надо глядеть стоимость фирменного, ибо подшипник более высокого класса но из машиностроительного ряда стоит в два раза дешевле), причем без дефицита и нервов, сама точка выхода гребного вала нагружена до предела, особенно когда винт не новый и дисбаланс всегда есть. И где логика?
Паша извини, но не соглашусь, про разорванные дифференциалы из-за натягов у япов, у мну самого форестер заводские 260 л.с на 2.0 л так вот были случаи, что при драге на старте срезало первичный вал (это нормально) потому что в этих машинах нет защиты от дураков, а сдуру можно и х… сломать поверь, я их столько перекрутил и перепробовал что могу сказать, что одикалон бывает французский, овчарки бывают немецкие, а машины японские :D
Почему одни ставят один подшипник,а другие два?
Ответ очевиден.Те ,кто ставят два,у них просто подшипников дофига.Вот и тулят,где ни попадя.
А что,чем ни логика:D
Мдя, без подшипниковой фабрики никак)))
Паша извини, но не соглашусь, про разорванные дифференциалы из-за натягов у япов, у мну самого форестер заводские 260 л.с на 2.0 л так вот были случаи, что при драге на старте срезало первичный вал (это нормально) потому что в этих машинах нет защиты от дураков, а сдуру можно и х… сломать ...
Подшипник при этом оставался целым?
Ой не без греха, особенно народно-любимый ДФ50, особенно редуктор:cool:. Цементация торсионного вала - выборочно_неоднородная. Регулировка пятен контакта и зазоров с завода отвратительная (или мне так попадалось). Сальники торсиона стоят так, будто этот узел проектировал выпускник кулинарного техникума - пара стоит в трубе без каких либо ограничителей, со временем от вибрации (на длинном вале они неизбежны) сальники смещаются и перекашиваются, редуктор начинает хлебать воду ведрами, потому как все масло из редуктора при этом вылетает полностью за час. Шестерня передней передачи, точнее ее хвостовик, садится на подшипник с зазором, имея естественное проскальзывание (в определенных режимах работы шестерня крутится а подшипник стоит на месте). Регулировка, общая, достаточно трудоемка по времени...
Делал как-то раз такой редуктор, никаких проблем не испытывал. Сначала пытался регулировать шестерни как привык - получалась хрень полная, потом сделал пошагово по инструкции и все стало на свои места. Дольше всего с регулировкой редуктора (3 дня) я возился с 2-т Ямахой-70. Мало того, что там бабку винта стопорит алюминиевая корончатая гайка, так на редукторе небыло поправочных коэффициентов, пришлось выпрессовывать и запрессовывать подшипники чтобы шиммы под ними менять, к тому-же владелец менял только одну ведущую шестерню... вот это был геморрой... Что касаемо сальников, то у меня с японскими моторами проблемы были только в начальный период работы. Я после Джонсонов проверял редукторы на (+/-) 16psi, а оказалось что японцы этого не любят, особенно разрежение - какраз сальники и выпадали внутрь редуктора при такой проверке ( потом начал читать инструкции...), да и давление они гораздо меньшее держат. У американцев часто наружная обойма сальника из нержавейки и прессуется с натягом, а у японцев наружка сделана из резины, я их и пальцами бывало вставлял. Подобные изыски японских конструкций возникли у них исторически, в силу отсутствия на острове собственного сырья и большой стоимости привозного, вот и экономят..........
Подшипник при этом оставался целым?
ну да,:confused: при чем даже ни кто и думал менять :confused:
Паша см., мою тему про тоху [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи] там да, я писал что разорвало верхний подшипник коленвала и то он там был не родной, а совковский (родной видимо море схавало стоял не родной)
Сообщение от was Посмотреть сообщение
почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором?---а где прописано(доказано) что роликовый-конический подшипник садится только с натягом?
В любом справочнике по машиностроению...---а справочнике что нибудь про скользящую посадку подшипников пишут. А то слесаря-ходовики на СТО так и ставят конические подшипники на переднюю ступицу по скользящей посадке, не подозревая про справочнике по машиностроению.
У мерикосов - по другому, полностью совпадает с нашими гостами и нормативами япов в аналогичных автомобильных посадках, т.е. с легким натягом,---- У мерикосов Джонсон 15 и 30 в редукторах передний упорный подшипник - свободная посадка на вал. Редуктор Сузуки 30 выполнен по той же схеме что и Дф 50 -подшипник на шестерни переднего хода--свободная посадка. Подшипник верт.вала Мерк 25, (поз.8) [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи] --свободная посадка. Это примеры на вскидку, что вспомнил.
фото ,,потрохов,, Дж15,30.
Так мало этого - они ж узкоглазые заразы экономят даже на конструкторских моментах!!! Вот тут [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]/transmissiya , позиция 2! Сколько там игольчатых подшипников? Два, верно? С десяток редукторов через мои руки прошло - везде стоял ОДИН подшипник!!! Кто нить объяснит мне эту экономию? Подшипник стоит копейки (не надо глядеть стоимость фирменного, ибо подшипник более высокого класса но из машиностроительного ряда стоит в два раза дешевле), причем без дефицита и нервов, сама точка выхода гребного вала нагружена до предела, особенно когда винт не новый и дисбаланс всегда есть. И где логика?
Не ходите на Мегазип, я там уже давно каталоги по Сузуки не смотрю, у них ошибок очень много, я из-за их каталогов 2 раза не те клапана заказывал. Всё у японцев нормально с подшипниками, просто 2 подшипника стояло с 1999г. по 2004 г., а на последующих моделях стоит один. У японцев очень важно отслеживать порядковый номер модели, там в один и тот-же год могут разные изменения происходить, а потом на следующий год всё возвращается обратно... постоянно что-то меняют, на этом с клапанами и прокололся...
Не ходите на Мегазип, я там уже давно каталоги по Сузуки не смотрю, у них ошибок очень много, я из-за их каталогов 2 раза не те клапана заказывал. Всё у японцев нормально с подшипниками, просто 2 подшипника стояло с 1999г. по 2004 г., а на последующих моделях стоит один. У японцев очень важно отслеживать порядковый номер модели, там в один и тот-же год могут разные изменения происходить, а потом на следующий год всё возвращается обратно... постоянно что-то меняют, на этом с клапанами и прокололся...
Не нравится мегазип, вот боатснет, 2009 год, те же 2 подшипника [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи](SEE%20NOTE)/parts.html
В ремонтном мануале - аналогично.
У мерикосов - по другому, полностью совпадает с нашими гостами и нормативами япов в аналогичных автомобильных посадках, т.е. с легким натягом,---- У мерикосов Джонсон 15 и 30 в редукторах передний упорный подшипник - свободная посадка на вал. Редуктор Сузуки 30 выполнен по той же схеме что и Дф 50 -подшипник на шестерни переднего хода--свободная посадка. Подшипник верт.вала Мерк 25, (поз.8) [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи] --свободная посадка. Это примеры на вскидку, что вспомнил.
Мерк-40, 50, 60, 80, 90, 100, 115 - также на вскидку, посадка с натягом.
Сообщение от was Посмотреть сообщение
почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором?---а где прописано(доказано) что роликовый-конический подшипник садится только с натягом?
В любом справочнике по машиностроению...---а справочнике что нибудь про скользящую посадку подшипников пишут. А то слесаря-ходовики на СТО так и ставят конические подшипники на переднюю ступицу по скользящей посадке, не подозревая про справочнике по машиностроению.
Угу, только речь была не про ступичные подшипники....
ну да,:confused: при чем даже ни кто и думал менять :confused:
Что и требовалось доказать, никаких подклиниваний...
Не ходите на Мегазип, я там уже давно каталоги по Сузуки не смотрю, у них ошибок очень много, я из-за их каталогов 2 раза не те клапана заказывал. Всё у японцев нормально с подшипниками, просто 2 подшипника стояло с 1999г. по 2004 г., а на последующих моделях стоит один. У японцев очень важно отслеживать порядковый номер модели, там в один и тот-же год могут разные изменения происходить, а потом на следующий год всё возвращается обратно... постоянно что-то меняют, на этом с клапанами и прокололся...
Более того, у одной и той же модели, могут быть отличия. Поэтому при заказе запчастей, необходимо знать не только год выпуска и модель, но и серийный номер. Что интересно, некоторые изменения взаимозаменяемые, некоторые заменяемые только в одном направлении, а некоторые отличаются полностью.
Не нравится мегазип, вот боатснет, 2009 год, те же 2 подшипника [Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи](SEE%20NOTE)/parts.html
В ремонтном мануале - аналогично.
Боатс.нет я не очень полюбляю, картинки там часто мутные. По Сузуки я сюда хожу, здесь разбивка по моделям и порядковым номерам лучшая, да и картинки хорошие.
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
Боатс.нет я не очень полюбляю, картинки там часто мутные. По Сузуки я сюда хожу, здесь разбивка по моделям и порядковым номерам лучшая, да и картинки хорошие.
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
на ссылке мотора 10го года все те же главные герои от 2004
[Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
В каталоге деталей под картинкой, позиция 2-2, в разделе "Remarks" есть указание, что с мотора S/N 423475 & Newer там стоит только один подшипник.
Цитата:
Сообщение от was Посмотреть сообщение
Сообщение от was Посмотреть сообщение
почему у ведущей шестерни посадка на подшипник с зазором?---а где прописано(доказано) что роликовый-конический подшипник садится только с натягом?
В любом справочнике по машиностроению...---а справочнике что нибудь про скользящую посадку подшипников пишут. А то слесаря-ходовики на СТО так и ставят конические подшипники на переднюю ступицу по скользящей посадке, не подозревая про справочнике по машиностроению.
Угу, только речь была не про ступичные подшипники...----пошёл искать справочник, описывающий нано- роликовые-конические подшипники применяемые исключительно в редукторах лодочных моторов.[Ссылки могут видеть только зарегистрированные и активированные пользователи]
vBulletin версії 3.8.7, © 2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
Переклад: © Віталій Стопчанський, 2004-2010