Бийск - город водномоторников. Здесь каждая 25-я семья имеет мотолодку, а то и две. Нескончаемой чередой тянутся по крутым берегам Бии эллинги, в которых спят зимним сном на самодельных трейлерах и стеллажах увенчанные "Вихрями", "Нептунами" и "Бийсками" лодки - "дюральки" всех типов. В этом городе, несмотря на все перестроечные катаклизмы в стране, интерес к водно-моторному спорту и дальним спортивным плаваниям не снизился. Ежегодно (уже в течение более 20 лет!) в День Флота при огромном стечении болельщиков проводятся гонки судов народного потребления с участием свыше 60 экипажей. Летом множество бийчан отправляется путешествовать по Алтаю. Популярен заманчивый маршрут: подняться вверх по ревущей Бии до здешней жемчужины - Телецкого озера. Любители дальних спортивных плаваний сплавляются вниз по Оби, добираются Обь-Енисейским каналом, а далее - по Енисею и Ангаре до самого Байкала.
        Слушая рассказы своих собеседников об их странствиях по бесконечным сибирским водным путям, я подумал, что только в среде настоящих водномоторников, хорошо знающих суровые условия Сибири, могла появиться идея создания надежного и самого мощного отечественного лодочного мотора. Они четко знали, какой мотор нужен промысловикам, охотникам, рыбакам, крестьянам, живущим по берегам рек. И они создали такой мотор, назвав его в честь родного города "Бийск-45". Цифра 45 соответствует мощности мотора - 45 лошадиных сил.
        Мой первый собеседник - бывший генеральный директор компании "Конвейер" канд. техн. наук Георгий Михайлович Горяинов.
        Вопрос: Расскажите, пожалуйста, как все начиналось и почему же кончилось плохо, если на сегодня нет ни производства, ни самого АО "Конвейер"?
        Г.М.Горяинов: Первый экспериментальный образец ПМ был создан давно - к концу 1990 г. по эскизам Владимира Григорьевича Черкасова. Этому предшествовала большая научно-изыскательская и проектная работа всех членов нашей инициативной группы, были выполнены все необходимые в таких случаях расчеты. Образец "Бийска-45" показал неплохие результаты на ходовых испытаниях. На кафедре ДВС Алтайского политехнического университета были проведены его стендовые испытания. И их результаты подтвердили соответствие полученных характеристик расчетным. Окрыленная успехом, инициативная группа изыскала возможности, и на предприятиях Алтая была изготовлена опытная партия ПМ. Два мотора сразу ушли в Якутск, где они очень хорошо показали себя: республика Саха стала инициатором как создания АО, так и включения в Федеральную программу "Север" отдельной строкой пункта по производству лодочных моторов для нужд северных районов Сибири, включая Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий, Долгано-Ненецкий и Эвенкийский национальные округа. Мы развили кипучую деятельность, стараясь создать совершенную и высокорентабельную технологию изготовления ПМ с использованием самых прогрессивных научно-технических решений. Работа шла быстрыми темпами. В сентябре 1992 г. взяли в аренду у авторемонтного завода пустующий цех площадью 1200 м2 и быстро установили в нем все необходимое станочное оборудование. К этому же времени заключили договоры с 40 контрагентами на поставку комплектующих изделий. Основные контрагенты находились поблизости, поэтому транспортные расходы были небольшими. Итак, к началу серийного производства все было готово, и 19 декабря 1992 г. был собран первый серийный мотор опытной партии.
        Об этом событии вспоминает создатель мотора и бывший главный конструктор АО "Конвейер" Владимир Григорьевич Черкасов.

        В.Г.Черкасов: С утра производство запустили на полную мощность. Примерно с обеда в транспортном пролете нашего цеха начал собираться народ. Толпа все увеличивалась. Ажиотаж собравшихся увеличивало сообщение руководства АО о том, что первый же мотор должен без всяких дополнительных регулировок и настроек завестись сразу, как только поступит со сборочного участка. Такого на заводе не бывало: как правило, с запуском отремонтированных автомобильных двигателей бились подолгу. Запуск доверили мне. Должен сознаться - я немного волновался. На самом видном месте установили 200-литровую бочку с водой. И вот на тележке привезли первый "Бийск-45", поставили его на бочку, подключили бензобак. Под взглядами нескольких сотен людей я намотал на маховик стартовый шнур и прокрутил маховик, чтобы засосать горючее. Толпа замерла. Накрутив заново шнур, я рывком дернул его. Мотор не подвел: сразу завелся и ритмично заработал под радостные возгласы собравшихся. Я даже не видел, что было дальше: шампанское из разбитой о мотор бутылки попало мне в глаза. Все ликовали! "Бийск-45" получил "путевку в жизнь".
        Рассказ продолжает Г.М.Горяинов: В первом квартале 1993 г. АО в отдельные месяцы выпускало по 250-260 моторов. Всего за год было выпущено порядка 1000 моторов, в 1994 г. - такое же количество. 1500 из них ушло в Якутию, 500 - в северные районы Сибири. Но вот с середины 1994 г. началась эпоха неплатежей - нечем стало платить зарплату, налоги, расплачиваться с поставщиками. Я поехал в Москву, пытался получить оборотные средства, а получил тяжелейший инфаркт и, как следствие, - инвалидность. 17 декабря 1997 г. вышло постановление суда о ликвидации АО. Таков финал, характерный для многих отечественных предприятий.
        Вопрос: Георгий Михайлович, я слышал, что АО начинало свою деятельность с проведения конъюнктурных исследований сибирского рынка по определению потребности в моторах. Каковы были результаты этих исследований?
        Г.М.Горяинов: На огромных пространствах Сибири, а это площадь порядка 200 млн. квадратных километров, около 335 судоходных водоемов - рек, озер, водохранилищ. Основным транспортным средством населения всей центральной и северной Сибири остается моторная лодка. Я побывал в низовьях многих сибирских рек и убедился, что летом мотолодка и сегодня заменяет здесь автомобиль. На лодках возят сено и картошку, перевозят скот на выгоны на островах, ездят в гости за продуктами, на свидания. В нормальной промысловой семье как правило не одна, а три-четыре лодки Элементарные подсчеты показывают, что минимальна; потребность в надежных мощных моторах в регионе около 35 тысяч ПМ, а с учетом большого количества лодок в крупных промышленных центрах - не менее 50 тысяч ПМ. Так что АО своей продукцией удовлетворяло потребности сибирского рынка не более чем на 5%.
        Вопрос: Какие впечатления тех лет наиболее запомнились?
        Г.М.Горяинов: Расскажу о таком эпизоде, как прибытие "десанта" из Самары - с моторостроительного завода, выпускающего "Вихри". Когда гости появились, их лица были довольно хмурыми, читалось явное желание сразу уличить нас в недобросовестной конкуренции. Войдя в кабинет, самарцы сразу бросились к зачехленному мотору и сдернули чехол. Наш черный красавец спокойно поблескивал ярко-красным винтом и полированными боками кожуха, ничем не напоминая "Вихрь". Отпрянув от неожиданности, самарцы молчали. Первым пришел в себя главный технолог и попросил показать производство. По пути гости сразу же признались: они были уверены, что "Бийск-45" изготовляется из запчастей, выпущенных их заводом.
        В те времена "Конвейер" выдавал каждые 40 минут собранный "Бийск-45М". Осмотрели самарцы все детали. Ни одной детали своего изготовления не признали. Расстались мы по-хорошему. Гостям передали собранный блок мотора с просьбой снять характеристики на их испытательных стендах. Через некоторое время из Самары по телефону сообщили, что все расчетные и указанные в инструкции по эксплуатации характеристики полностью подтвердились.
        Следующее интервью я взял у уже упоминавшегося талантливого изобретателя В.Г.Черкасова. Он встретил меня на автовокзале и был моим постоянным гидом в Бийске.
        Вопрос: Как вы пришли к идее создания нового мотора?
        В.Г.Черкасов: Мои хобби - лодочные моторы и водно-моторный спорт. Еще в 13-летнем возрасте я смастерил свой первый лодочный мотор из велосипедного "Д-4". Затем строил другие моторы, так в конце концов увлекся идеей создания более мощного, чем "тридцатка", компактного и надежного лодочного мотора. Я владею специальностями токаря, фрезеровщика, слесаря-лекальщика, освоил кузнечно-прессовое и литейное оборудование. Для изготовления очередного образца мне не нужны посредники-исполнители. Необходимы только металл и оборудование. Дома, в большой кладовке, я оборудовал неплохую слесарную мастерскую, из которой вышло немало различных усовершенствований и конструкций новых моторов. По природе я механик-изобретатель, знаю электронику и электротехнику. Ну, обо мне достаточно. А теперь - о нашем "Бийске-45". Его появление было обусловлено объективно - конкретными хозяйственными и спортивными нуждами. Это - необходимость увеличения мощностного ряда отечественных моторов, ведь мощнее 30 л.с. у нас никогда ПМ не выпускались! Это - явная экономическая выгода, так как расход горючего на один мощный мотор меньше, чем для двух с такой же суммарной мощностью, используемых на одном судне для обеспечения одинаковой скорости движения. Это, наконец, возможность использования нового мотора в престижном классе спортивных судов с двигателями литражом до 750 см3. Конструкция двигателя "Бийска-45" допускает его форсирование гонщиками.

        Вопрос: И как вы оцениваете то. что получилось?
        В.Г.Черкасов: Судите сами. Что касается скоростных показателей, то на мерном километре при полной паспортной нагрузке "Казанки-5М" с нашим мотором "Бийск-45М" зафиксирована скорость 61 км/ч. По таким техническим показателям, как удельный вес (1.55 кг/л.с.) или литровая мощность (61.4л.с./л), наш "Бийск-45" не уступает лучшим мировым образцам моторов данного класса, а по эксплуатационно-потребительским качествам и ремонтопригодности даже превосходит их. Почти вдвое, по сравнению с "Вихрем-30", снижены величины виброускорений и шумность. Мотор может быть в 3-3.5 раза дешевле аналогичных импортных ПМ, а главное - он эксплуатируется на доступном в условиях Сибири бензине А-76 в смеси с маслом АСЗ-10 или М12ТП. Для иномарок необходимы бензин Б-92 и специальные масла, что в отдаленных районах Сибири - большой дефицит. Высокий коэффициент стандартизации деталей мотора (К=0.76) достойно вписывается в ряд показателей, характеризующих его конкурентоспособность.
        На этом месте рассказ В.Г.Черкасова прервался, так как его пригласили к стоящему в коридоре телефону, а я, рассматривая висящие на стене грамоты, обнаружил, что мой собеседник чемпион Алтая в гонках на судах народного потребления.
        Возвращаясь к вопросу о ремонтопригодности мотора, приведу такой факт: в моем присутствии "Бийск-45" был снят с транцa лодки и с использованием только штатного инструмента, прилагаемого к мотору, медной выколотки и молотка был полностью разобран всего за 32 минуты.
        В.Г.Черкасов продолжает свои рассказ: Когда "Конвейер" выпустил опытную партию, один мотор из 30 передали ГИМСу безвозмездно с единственным условием: вести ежедневный технический дневник (ведется он и по настоящее время). Остальные 28 моторов продали рыбакам - по себестоимости. Покупателям также было поставлено условие - прислать подробные отзывы о работе мотора по прилагаемой форме. К чести покупателей надо сказать, что примерно половина из них такие отзывы прислала. И это было очень нужным и важным этапом борьбы за качество серийного мотора. По результатам поступивших замечаний было выявлено 30 недостатков "Бийска-45". "узкими местами" оказались электронная система зажигания и редуктор. Мы сразу же заключили договор с Новосибирским НИИ электронных приборов, и там за полгода создали отличную полностью влагонепроницаемую электронную систему с мощной энергетикой и повышенной длительностью искрообразования. Редуктор мы пересчитали, увеличив его прочность вдвое. Все замечания, кроме одного (переработать текст инструкции по эксплуатации), также были учтены и нашли свое воплощение в серийном варианте мотора - "Бийск-45М". На него рекламаций поступило считанные единицы.
        Возглавляемое мною КБ без дела не сидело. Мы разработали документацию на "Бийск-45М" с водометным движителем и вариант с удлиненным дейдвудом. Воплотить их в серийное производство уже не удалось: был изготовлен только один экспериментальный образец водометного "Бийска-45М".
        Следующее интервью дал бывший главный инженер компании Валерий Александрович Бушмакин.
        Вопрос: Как участвовала в ходовых испытания моторов служба ОТК находившаяся в вашем подчинении?
        В.А.Бушмакин: На "Конвейере" были организованы не один, а два отдела технического контроля. Один занимался пооперационным контролем при обработке деталей. Сразу скажу, фактически работы у него было немного, так как все операции обработки литых деталей (и стальных, и алюминиевых) производились на семи станках с программным управлением, и очень грамотно составленная технология способствовала бездефектному изготовлению деталей. Готовые моторы очень тщательно проверялись. Брака почти не было. Хуже обстояло дело в ОТК внешней приемки. Однажды был забракован целый КАМАЗ алюминиевых заготовок (примерно 80% брака по литью). Мне этот случай запомнился как беспрецедентный. Комплектующие к нам поступали от многих поставщиков, так что в ОТК без дела не сидели.
        Вопрос: Не можете ли вы сказать, сколько же всего было рекламаций и претензий на весь объем в 2000 серийно выпущенных моторов?
        В.А.Бушмакин: Все случаи рекламаций по "Бийску-45М" я хорошо помню. Их можно пересчитать по пальцам: Дудинка - 1, Усть-Илим - 1, Сургут - 1, Камень-на-Оби - 1, Красноярск - 1, Новосибирск - 2, Астрахань - 2. А всего - 9. По месту рекламаций выезжала наша бригада. По ее заключению 4 двигателя вышли из строя из-за неправильной эксплуатации. Так что выявленные по рекламациям 5 случаев брака составляют менее 1% от числа выпущенной продукции.
        Несколько позже я встретился с начальником отдела ГИМС Бийска Игорем Ивановичем Ускорниковым.
        Вопрос: А каково ваше объективное мнение о надежности и эксплуатационных качествах мотора "Бийск-45"?
        И.И.Ускорников: Самое хорошее. Наш "Бийск-45" в период навигации используется ежедневно. Протяженность охраняемого участка примерно 75 км. За 6 лет эксплуатации серьезных поломок не было. Мотор прост в эксплуатации, обладает очень высокой надежностью: случаев отказа мотора не было. Приведу такой эпизод: вдалеке от базы отказала свеча одного цилиндра, а запчастей не было. Спокойно дошли на двух. Мотор имеет сильный генератор, что позволяет эффективно работать с прожектором, а это очень ценно при ночных рейдах. При полной нагрузке (3 человека, 100 кг горючего и полная экипировка) патрульная лодка "Крым-3" развивает свыше 40 км/ч. Теперь об экономичности мотора. Раньше мы на этой же лодке использовали "Вихрь-30", который расходовал на обычный патрульный рейс по участку 150 кг топлива. Каково же было наше удивление, когда, вернувшись с патрулирования на том же участке под мотором "Бийск-45", мы обнаружили, что в лодке осталось порядка 50 кг топлива. По моему мнению, "Бийск-45" просто незаменим для ГИМСа. Было бы еще лучше, если бы мотолодки ГИМС для верховьев сибирских рек удалось оснастить моторами в водометном варианте...
        Пока встреч не предвидится, я сижу у В.Г.Черкасова дома, рассматриваю лежащий передо мною "Бийск-45м", смотрю его чертежи, читаю техническое описание.
        Мотор "Бийск-45м" на сегодня - самый мощный из выпускавшихся серийно отечественных ПМ, имеет двухтактный, трехцилиндровый 45-сильный двигатель с возвратно-петлевой трехканальной продувкой.
        Каждый цилиндр имеет свой беспоплавковый карбюратор. Рабочая смесь подается в карбюраторы двумя топливными насосами диафрагменного типа. Дальнейшее газораспределение полученной в карбюраторах смеси осуществляется тремя узлами, имеющими четыре обратных пластинчатых клапана. Узлы расположены сразу за карбюраторами во входных трактах цилиндров.
        Система выхлопа состоит из специально настроенного глушителя, проходя через который, выхлопные газы расширяются во внутренней полости дейдвуда и выбрасываются наружу через отверстия, расположенные во втулке гребного винта.
        Картер литой, из алюминиевого сплава. Он имеет минимальный расчетный объем, позволяющий осуществлять эффективную продувку и сжатие. Конструктивно картер состоит из двух частей, соединяющихся вертикально посредством шпилек. Коленвал двигателя неразъемный, состоит из трех кривошипов и вращается на семи однотипных подшипниках, разделенных лабиринтными кольцами.
        На картере сверху крепится сегментное плато. На его основании находятся катушки генератора, закрытые маховиком с зубчатым венцом, а на боковой стороне, по окружности маховика, расположены в определенном порядке быстросъемные герметичные датчики блока электронного зажигания. Сбоку на картере крепятся три карбюратора совместно с блоками обратных лепестковых клапанов, бензонасосы и стартер.
        Картер установлен на поддон, к которому снизу крепится дейдвуд с подвеской крепления двигателя. В дейдвуде расположены: торсионный вал с помпой подачи охлаждающей воды, тяга управления усиленным реверс-редуктором, находящимся в нижней (подводной) части дейдвуда. На выступающий вал реверс-редуктора надет трехлопастной гребной винт с резиновыми амортизаторами. Гребной винт фиксируется двумя латунными штифтами и крепится гайкой со шплинтом.
        Штатного бензобака мотор не имеет. В качестве бензобаков используются обычные автомобильные канистры емкостью 20 и 25 л, которые при помощи специальных штуцерных пробок подключаются к топливному шлангу и могут находиться в лодке в любом положении.
        Румпель отсутствует, так как считается опасным управление мотором такой мощности за румпель.
        Знакомлюсь с папкой отзывов, полученных от владельцев "Бийска-45". Их набралось около полусотни; во всех отзывах отмечался безотказный запуск мотора в любых погодных условиях, даже при минусовой температуре. Только один отзыв с Азовского моря был отрицательным: мотор плохо работал в плавнях, водозаборник забивался водорослями и травой, двигатель перегревался, его клинило, в результате он вышел из строя.
        Меня особенно заинтересовали два письма: первое - из Надымской тайги и второе - от краснодарских водномоторни-ков. Привожу их текст с некоторыми сокращениями:
        1. Надым, 15 февраля 1995 г. Пишет вам промысловик Саяпин Иван Степанович. Купленный мною "Бийск-45" за два года ни разу меня не подвел. Хорошо заводится. С таким надежным мотором не страшно остаться в урмане один на один, в сотнях километрах от человеческого жилья. Спасибо вам!
        2. Краснодар, 27 января 1997 г. Предлагаю объединить усилия и выступать фирменной командой. Напомню, что на "Вихре" и "Москве-30" были установлены рекорды мира. Конструкция "Бийска-45" уже сейчас их превосходит. Мы можем начать подготовку мотора к соревнованиям и выступать в гоночном классе скутеров 750 см3. Готовы принять участие в освоении и расширении рынка сбыта бийских моторов. Нам нужны перспективные моторы и мировые спортивные результаты. Это реально. С уважением - А.Шевченко.

        Вопрос: Вот любопытное письмо из Краснодара. Как вы отреагировали на него?
        В.Г.Черкасов: Инициативная группа готовит спортсменам-краснодарцам мотор, именно он перед вами. Я как раз корректирую чертежи. Если мы организуемся опять в АО, займемся и выпуском малых серий спортивных моторов. А теперь я хочу показать вам еще кое-что.
        Мы сели в автомашину и поехали на берег Бии. Остановились у ворот одного из бесчисленных эллингов. Очистив ворота от снега, Владимир Григорьевич распахнул их и сказал: "Это - экспериментальный еще более мощный четырехцилиндровый "Бийск-60". Он уже благополучно прошел натурные испытания".
        Вопрос: Можно ли сказать, что вы не падаете духом?
        В.Г.Черкасов: Да, характер у нас стойкий, сибирский, наша инициативная группа духом не падает. Снова начнем с нуля. Под лежачий камень вода не течет. Будем искать инвесторов. У нас есть большие конструкторские заделы. Недавно "Бийск-45м" успешно прошел ходовые испытания на гидроциклах отечественного производства в московской компании "Ви-Джет". Я только что вернулся с летных испытаний. Да-да, вы не ослышались: летных - "Бийска-45М" на двухместном мотодельтаплане. Результаты обнадеживающие.
        Вопрос: На что же конкретно вы надеетесь?
        В.Г.Черкасоа: Мечтаем создать Бийскую Моторную Компанию (БМК) и развивать алтайское моторостроение по четырем направлениям: лодочные моторы, в том числе водометы; моторы для гидроциклов и вездеходов, а также моторы для мотодельтап-ланов. Собираемся наладить и выпуск некоторых запчастей к "Бийску-45". Мотор защищен патентом и фирменным знаком. Он будет конкурентоспособен и на внешних рынках, например, в странах АСЕАН. Мы делаем все, что можем, сознавая, что мечты наши могут осуществиться только в случае создания в стране благоприятного экономического климата для малого предпринимательства.
        Последнее интервью - поздно вечером в мэрии - беру у заместителя мэра Бийска Бориса Филипповича Шестакова.
        Вопрос: Как вы относитесь к факту ликвидации АО "Конвейер "?
        Б.Ф.Шесгаков: Как бы мы ни относились, с ним надо закончить в соответствии с решением суда. Если появится инициативная группа с соответствующим стартовым капиталом, администрация Бийска окажет ей всемерную поддержку. Мы кровно заинтересованы в появлении новой компании по производству в городе лодочных моторов. Все условия для этого имеются. Такая компания - система центрообразующая. Тот же "Конвейер" не только давал работу полутысяче горожан, но, имея сорок предприятий-смежников, треть которых находилась в нашем городе, а 80% - в Алтайском крае, еще и обеспечивал занятость гораздо большего числа рабочих в целом крае. Так что возрождение производства - это и занятость городского населения, и, конечно, престиж города.
        Вопрос: Есть ли у вас лично моторная лодка?
        Б.Ф.Шесгаков: Моторную лодку имею, только из-за занятости использую ее редко. Раньше я часто отдыхал с мотолодкой на воде. Являюсь постоянным читателем "КиЯ", но в Бийск последние два года журнал почему-то не поступает. Пользуясь случаем, желаю редакции и всем читателям удач и процветания!
        Через час комфортабельный фирменный поезд "Бия" увозил меня в родной Новосибирск.
        P.S.; Возможно, прочитав этот репортаж, кто-то заинтересуется производством бийских моторов?
        Интервью брал В.Бухарин Бийск, декабрь 1998 г.